混合動力汽車在中國沒戲了？之所以要發出這樣一個疑問，原因來自于*近發生的兩起與混合動力相關的事件。

先是廣州發布*新修訂的《廣州市中小客車總量調控管理辦法》規定，購置節能車在7月1日后辦理車輛注冊登記的不再發放補貼。

接著，科力遠發布公告稱，擬收購浙江吉利控股集團有限公司（以下簡稱吉利集團）持有的科力遠混合動力技術有限公司（以下簡稱CHS公司）9.9%股權和上海華普汽車有限公司（以下簡稱華普汽車）持有的CHS公司27.07%股權。華普汽車是吉利控股集團下屬企業，此次轉讓股份，意味著“吉利系”全面退出CHS公司。

連僅剩下的廣州都不再發補貼給混合動力汽車，因此有觀點認為，這是政策徹底放棄對混合動力支持的信號，而吉利退出CHS公司好像又“恰在其時”地“驗證”了這一觀點。

說到CHS公司，不少人還比較陌生，2014年10月23日，科力遠與吉利集團簽訂合資協議，攜手成立CHS公司。CHS項目的具體內容包括混合動力及傳動系統總成及電池包（含動力電池及BPS電池管理系統）的研發、制造、銷售等，項目總投資約100億元，總用地面積約400畝，項目分兩期建設。此后，CHS公司經增資擴股及股權變更后，股東擴大至6名，法人包括云內動力、重慶長安新能源汽車有限公司、科力遠、長安汽車、吉利集團、華普汽車。2015年11月，CHS汽車混合動力系統科技成果通過了專家鑒定。經測試，搭載該系統的吉利MR7184HEV混合動力電動汽車百公里油耗4.9L(NEDC工況)，整車排放達到國V標準。鑒定委員會認為，該項技術成果總體達到國際***水平。

簡言之，CHS公司在很大程度上代表了中國企業在混合動力技術方面的水平。今年6月27日，總規劃 100萬臺/套產能的科力遠 CHS佛山工廠正式投產，吉利控股集團董事長還出席了投產儀式。

誰也不曾想到，吉利會突然退出CHS公司。不少人判斷：這似乎是吉利要放棄混合動力技術路線的節奏，連力挺混合動力的李書福都對混合動力不看好了，混合動力在中國的希望渺茫了。

事實果真如此嗎？在筆者看來，吉利退出CHS，并不意味著混動在中國要涼，從政策、市場、企業等多個方面來看，混合動力在中國依然有市場前景。

其一，補貼退坡后的“雙積分“政策對混合動力汽車的發展有利。眾所周知，我國的新能源汽車財政補貼政策并未惠及混合動力汽車，導致混合動力在政策扶持上吃了虧，然而補貼退坡后的”雙積分“政策則讓節油有明顯優勢的混合動力有了比較客觀的市場增長空間。汽車企業需要降低燃油消耗來獲取油耗正積分，而此前工信部披露的節能與新能源汽車產業發展戰略目標，明確提出，在節能汽車方面，到2020年，乘用車(含新能源乘用車)新車整體油耗降至5升/100公里，2025年降至4升/100公里左右。

在補貼即將完全退坡的情況下，企業需要尋找一種既能夠為市場消費廣泛接受又能夠滿足法規要求的節能技術，這非混合動力莫屬。

其二，從全球范圍看，混合動力依然擁有不錯的市場空間。根據某研究機構的*新報告，2018年全球混合動力汽車市場將達416.9萬輛，預計到2025年市場規模達759.3萬輛，期間年復合增長率為8.94%。就混合動力的代表性企業豐田來看，截止到2017年1月底，豐田在全球的混合動力車的累計銷量已突破1000萬輛。

誠然，混合動力只是一種過渡技術，這點沒有任何爭議，但這個過渡技術使用周期的長短決定于市場的需求以及新技術應用的速度，就目前來看，電動汽車以及燃料電池汽車取代燃油車成為市場主流，仍然需要一個較長的周期。

其三，中國自主品牌汽車企業對混合動力技術越來越重視。可以舉兩個例子，一是吉利退出CHS，并不等同于吉利放棄混合動力。按照吉利發布的“藍色吉利行動”，2020年新能源汽車銷售目標為180萬，其中包括35%的純電動汽車和65%的混合動力汽車。在混動技術方面，吉利已經形成MHEV輕混技術、HEV油電混動技術和PHEV插電混動技術三大路徑，并推出了博瑞GE MHEV等混合動力車型。

二是長安發布的"香格里拉計劃"，到2020年要完成新能源三大專用平臺的打造，同時到2025年要停售傳統燃油車，向混合動力、純電動和燃料電池進行發展。2025年長安將向市場推出30多款新能源汽車產品，其中混合動力汽車將占據16款。

簡而言之，如果說純電動汽車和燃料電池汽車是開源，那么混合動力可以定義為節流。在開源需要一個較長過程的情況下，不妨在節流方面也多下一些功夫。

文：張忠岳 編輯：趙方婷